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    Duecentomila euro il restauro del David di Donatello li vale tutti. Ma perché li abbia dovuti tirare fuori la Protezione civile non si sa. La pesante statua in bronzo rischiava di crollare improvvisamente al suolo mettendo a rischio l’incolumità dei visitatori del museo fiorentino del Bargello? No, era solo il modo più rapido per trovare i soldi. Direte: d’accordo, ma l’«emergenza»? Non ci vuole un’emergenza per decretare un’emergenza? Certo. Infatti l’ordinanza firmata nell’estate 2006 da Romano Prodi spiegava che il «contributo straordinario» alla Sovrintendenza per il David era necessario «per il proseguimento delle iniziative finalizzate al recupero del patrimonio storico-artistico danneggiato dagli eventi alluvionali che hanno colpito Firenze il 4 novembre del 1966». Un’emergenza di quarant’anni prima.

    Ci sarebbe da ridere, se non fosse ormai la prassi. In un Paese dove fare ogni cosa, dall’asfaltare una strada a organizzare una gara podistica, è un’impresa, la Protezione civile è diventata un grimaldello. Certo, uno Stato serio davanti alla paralisi dovuta al mostruoso traboccare di norme e cavilli, risse ideologiche e veti sindacali, cambierebbe le regole. Da noi no: scorciatoia all’italiana. Lo Stato che fotte le regole dello Stato. Geniale. Così l'istituto nato nel 1982 dopo il terremoto in Irpinia e la tragedia di Vermicino, quando l’Italia scoprì traumatizzata dall’agonia di Alfredino che non esisteva neppure una lista di chi aveva questo o quel mezzo di soccorso per aiutare un bambino caduto in un pozzo, ora è la chiave per fare in fretta e aprire ogni porta. La bacchetta magica si chiama «emergenza». Anche la ricostruzione della cattedrale di Noto, gravemente danneggiata dal terremoto del 1998, è finita nell’elenco delle opere fatte grazie ai soldi (e alle deroghe) della Protezione civile. E tutto sommato, viste le condizioni in cui si trovavano le strutture della chiesa dopo il sisma, ci potrebbe anche stare. Se al commissario per l’emergenza non fosse stato affidato anche, testuale, «il restauro delle vetrate artistiche, degli oggetti e dei corredi sacri, delle sculture e delle opere lignee, dei metalli e argenti, dei dipinti su tela e su carta, delle pale d'altare; il restauro conservativo degli altari della navata e del transetto sinistri, del fonte battesimale e dell'acquasantiera, delle cappelle di San Corrado, del SS. Sacramento e della Madonna con Bambino; il restauro della scalinata e del portone in bronzo della navata centrale...». Tolta la salvaguardia dei merletti di Burano, dei torroncini messinesi e della foca monaca di Capo Carbonara, non c’è problema che non sia stato affrontato negli ultimi anni con la dichiarazione dello stato di emergenza, l’affido formale alla struttura diretta dal 2001 dal padovan- romano Guido Bertolaso e la nomina di un commissario straordinario.

    Prendete Napoli. Scriveva Donatien-Alphonse- François marchese de Sade a proposito di via Toledo: «Questa strada sarebbe, senza dubbio, una delle più belle che sia dato vedere in una qualunque città europea, se non ci fossero a guastarla le botteghe che si allungano fin quasi alla metà della via, tanto più che si tratta in genere di botteghe di macelleria e di altri generi commestibili, che la rendono fetida e sudicia. (...) Le carrozze vi stanno in perpetuo su due o tre file; i calessi e i piccoli cabriolets, leggerissimi, che a Napoli sono usati come vetture pubbliche, si sono moltiplicati all’infinito; e tutti questi veicoli s’incrociano ininterrottamente». Insomma: il problema dei rifiuti e del traffico infernale con parcheggi in terza fila c’era già negli anni Settanta del Settecento. Due secoli fa. Eppure, oltre che per la spazzatura, anche per il caos nelle strade è stata dichiarata, manco fosse cascato a sorpresa un meteorite, l’emergenza. E la Protezione civile ha emanato nel marzo 2007 un’ordinanza nominando il sindaco Rosa Russo Iervolino commissario straordinario con poteri speciali per «individuare misure efficaci per la disciplina del traffico, della viabilità, del controllo della sosta», ma anche per «la realizzazione di parcheggi, anche a tariffa» e «l’incremento dei livelli di sicurezza stradale» e il «potenziamento dell’efficacia operativa del Corpo di polizia municipale ». (…) Sempre lì si finisce: perché affaticarsi a cambiare le regole, se si possono aggirare? Ed ecco che si ricorre all’«emergenza» per completare i lavori all’Istituto nazionale per le malattie infettive Lazzaro Spallanzani di Roma e all’ospedale Sacco di Milano. Per «delocalizzare» gli sfasciacarrozze nel territorio capitolino. Per rimuovere il relitto della nave Margaret, affondata nel golfo di La Spezia. Fino all’organizzazione dei Grandi eventi. Un’idea di Berlusconi. Che appena insediato nel 2001 a Palazzo Chigi, pragmatico com’è, capì al volo le potenzialità del «grimaldello». E dopo il disastroso G8 di Genova, cancellata quella che allora si chiamava Agenzia della Protezione civile, riportò tutte le competenze a un dipartimento di Palazzo Chigi. Per averla sottomano e affidarle appunto tutti i nuovi compiti aggiuntivi, assai distanti da quelli istituzionali di aiutare la popolazione in caso di calamità naturali e rischi di varia natura. La visita del papa ad Assisi? Emergenza.

    Il pellegrinaggio di Sua Santità a Loreto costato 3 milioni di euro? Emergenza. Il vertice italo-russo di Bari? Emergenza. E via così. Tutte «emergenze»: la presidenza italiana del G8 nel 2009 per la quale la «Protezione» prevede anche l’assunzione degli interpreti. I Giochi del Mediterraneo. I Mondiali di nuoto. Quelli di ciclismo a Varese. Perfino le celebrazioni dei 150 anni dell’Unità d’Italia, di cui si conosce l’arrivo da decenni, sembrano invece affacciarsi del tutto inaspettate come l’apparizione del marito cornuto nella camera della moglie traditrice: «Cielo, l’anniversario!». Emergenze, emergenze, emergenze. (…) Sempre così, da noi: non riusciamo a fare nulla di «normale ». Ci serve sempre uno stimolo straordinario. Oggi l’emergenza, ieri la «data catenaccio». Ricordate Gianni De Michelis? Ai tempi in cui era ministro degli Esteri e si batteva per portare l’Expo 2000 a Venezia, ne aveva fatto una teoria: «Punto primo: sappiamo che in questo Paese ci sono delle cose da fare. Punto secondo: sappiamo che è un Paese paralizzato dalla burocrazia, dai veti incrociati, dalla cultura del rinvio. Punto terzo: sappiamo che in questo Paese occorre uscire da questa paralisi. Dunque è necessaria una data catenaccio. Che ci costringa a fare le cose nei tempi stabiliti». (…) L’emergenza giustifica sempre tutto. Come giustificò a suo tempo, dopo il terremoto in Irpinia, l’allungamento abnorme dei comuni «danneggiati dal sisma» e quindi ammessi alle provvidenze: alla prima conta erano 36, all’ultima 687. Il sindaco di Castellabate, un paese sul mare del Cilento, spiegò al Mattino: «Ci accusano di sciacallaggio sostenendo che non abbiamo avuto danni dal sisma. Facciamo conto che ciò sia vero, per comodità di discorso. Ma mi dica lei però chi ci avrebbe salvato dall’accusa di omissione di atti d’ufficio per non aver fatto ottenere al paese quello che la legge gli concede». Tra i mille episodi indimenticabili, basti ricordare quello dell’area industriale di Balvano, in provincia di Potenza, costruita incredibilmente a mille metri d’altezza con un ulteriore spreco di soldi per fare la strada di accesso. «Come mai lassù in cima?», chiese Oscar Luigi Scalfaro, che presiedeva la Commissione parlamentare d’inchiesta. E il sindaco: «Ce l’ha chiesto la Ferrero per farci lo stabilimento. Dice che lassù le merendine lievitano meglio».
    NON LASCIARE MAI CHE LA PAURA DI PERDERE TI IMPEDISCA DI PARTECIPARE!!!
  2. Quanti Teddy bisogna inventare per tutta la vita ?  
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    Originally posted by MaestroZen
    Fino all’organizzazione dei Grandi eventi. Un’idea di Berlusconi. Che appena insediato nel 2001 a Palazzo Chigi, pragmatico com’è, capì al volo le potenzialità del «grimaldello». E dopo il disastroso G8 di Genova, cancellata quella che allora si chiamava Agenzia della Protezione civile, riportò tutte le competenze a un dipartimento di Palazzo Chigi. Per averla sottomano e affidarle appunto tutti i nuovi compiti aggiuntivi, assai distanti da quelli istituzionali di aiutare la popolazione in caso di calamità naturali e rischi di varia natura. La visita del papa ad Assisi? Emergenza.

    Il pellegrinaggio di Sua Santità a Loreto costato 3 milioni di euro? Emergenza. Il vertice italo-russo di Bari? Emergenza. «Come mai lassù in cima?», chiese Oscar Luigi Scalfaro, che presiedeva la Commissione parlamentare d’inchiesta. E il sindaco: «Ce l’ha chiesto la Ferrero per farci lo stabilimento. Dice che lassù le merendine lievitano meglio».


    :eek:
    Non consiste forse nel rompere il tuo pane con chi ha fame, nel portare a casa tua i poveri senza tetto, nel vestire chi è nudo, senza trascurare quelli della tua stessa carne?
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    Nei porti italiani le navi non entrano più
    Vecchi per le portacontainer. Traffico a rischio

    Siamo un popolo di poeti, santi ed ex navigatori. Certo, siamo pieni di yacht di lusso, motoscafi e barchette cacciapesca. E c’è da credere a quanto ha raccontato pochi anni fa Silvio Berlusconi: «Dalla mia villa in Sardegna ho un gran bel panorama, davanti a Punta Lada noto anche quest’anno molte barche. Se sono barche da ricchi vuol dire che ne abbiamo proprio tanti. Gli stipendi crescono più dell’inflazione, la ricchezza delle nostre famiglie non ha eguali in Europa». Sarà... Ma sulle navi grosse, quelle che dominano i mari di oggi e del futuro, quelle che hanno in pugno la polpa del traffico mondiale delle merci, siamo quasi tagliati fuori.

    Un'operazione di carico di container nel porto di Genova in un'immagine d'archivio del 28 giugno 2005 (Ansa)
    Fino a una dozzina di anni fa i bastimenti più grandi portavano duemila container standard da 13 metri che in gergo internazionale sono chiamati Teu. Dal 2000 ne portano quattromila e poi è partita una gara mostruosa a chi fa le navi più immense. Un rapporto di Brs-Alphaliner, una società di monitoraggio che tiene d’occhio l’evoluzione della flotta commerciale planetaria, riferisce che il mondo è pieno di giganteschi cantieri dai quali entro il 2010 usciranno complessivamente 311 bestioni in grado di portare oltre 7.500 Teu e 95 in grado di portarne oltre 10.000. Bene: non una di queste navi smisurate, che «pescano» più di 15 metri e mezzo sotto il pelo dell’acqua, potrà mai entrare, salvo che a Trieste sul quale però pesano altri handicap, in un porto italiano. Oddio, al molo di Genova ha attraccato la danese Emma Maersk, che è lunga 397 metri cioè quanto quattro campi da calcio e porta 11.400 container con 13 (tredici!) uomini di equipaggio.

    Ma era solo una simulazione al computer: i fondali del porto ligure, infatti, non sono abbastanza profondi per accogliere l’Emma né le sue dieci sorelle che la Maersk ha messo in cantiere con capacità perfino maggiori. Una volta, quando il mare era «nostrum», le facevamo noi le navi più grosse. I romani arrivarono a dominare il Mediterraneo con le muriophortoi, alla lettera «portatrici di diecimila anfore», bestioni da 500 tonnellate. Per non parlare di certe imbarcazioni eccezionali come quella fatta fare apposta da Caligola per portare a Roma l’obelisco che oggi svetta in piazza San Pietro. Quanto ai veneziani, l’Arsenale è stato a lungo il più importante stabilimento industriale del mondo.

    Così grande da impressionare Dante Alighieri che nella Divina Commedia magnifica la catena di montaggio: «Chi fa suo legno novo e chi ristoppa / le coste a quel che più vïaggi fece; / chi ribatte da proda e chi da poppa; / altri fa remi e altri volge sarte». Nei momenti di punta ci lavoravano in diecimila a ritmi tali che nel solo maggio 1571, alla vigilia della battaglia di Lepanto, riuscirono a varare 25 navi. Quasi una al giorno. E da lì uscivano le «galee grosse da merchado» lunghe 50 metri, dotate di tre alberi per vele latine e spinte nei giorni senza vento da 150 vogatori disposti a terzine su banchi a spina di pesce. Eravamo forti, allora. Commercialmente e militarmente. E lo siamo rimasti, con le nostre flotte e i nostri porti, fino a non molti decenni fa. Il declino, però, è stato rapidissimo. Nel 1971, ha scritto Bruno Dardani, che prima sul Sole 24 Ore e poi su Libero Mercato cerca da anni di lanciare l’allarme, «i quattro porti di Genova, Marsiglia, La Spezia e Livorno coprivano il 20% del traffico europeo» e di questa quota Genova rappresentava quasi i due terzi facendo da sola il 13% del totale continentale.

    Tredici anni dopo, nel 1984, il traffico sotto la Lanterna era crollato al 4 e mezzo per cento. Scarso. Colpa dei costi: nel momento chiave in cui i porti dell’Europa del Nord si giocavano tutto per arginare l’irruzione della concorrenza orientale, a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, movimentare un container pieno costava a Rotterdam il 56% in meno di quanto costasse a Genova. Colpa degli spazi perché, fatta eccezione per Gioia Tauro, i nostri porti sono antichi e hanno le case che incombono sulle banchine. Colpa dei partiti, che hanno occupato anche questi territori se è vero che almeno 18 sulle 24 autorità portuali sono in mano a persone di origine diessina. E colpa della sordità della nostra classe dirigente, che non ha ancora capito come sulle rotte marittime transiti quasi il 95% del commercio estero del continente. Commercio dal quale, nonostante ci riempiano la testa di chiacchiere sull’«Italia piattaforma portuale d’Europa», stiamo finendo progressivamente ai margini. Basti dire che nel 2005, dopo qualche anno di «ripresina» seguita alla legge che nel ’94 liberalizzò un po’ di banchine, siamo stati l’unico Paese Ue a perdere quote nel traffico dei container, calato di oltre il 3% mentre cresceva del 10% in Spagna e del 14% a Rotterdam.

    Le statistiche del centro studi del porto di Amburgo sono implacabili. E dicono che dei primi venti porti del mondo nel 2006 neppure uno era italiano. E che anche il successo abbastanza casuale di Gioia Tauro, che era nato come polo industriale e si era ritrovato a essere tra i primi porti europei per container grazie ai fondali e agli spazi nonostante le sgarrupate infrastrutture di collegamento con la disastrata Salerno-Reggio Calabria, appare compromesso. Era arrivato a essere nel 2004 il 23˚ scalo mondiale con 3 milioni e 261.000 container. Ma da allora non ha fatto che arretrare fino a scendere sotto i 3 milioni, per essere via via sorpassato nel 2006 da Giacarta, Algeciras, Yokohama, Felixstowe per non parlare della cinese Xianem che allora stava 400.000 container indietro e adesso sta un milione abbondante più avanti. Certo, nel 2007 c’è stata una ripresa. Però... Ed è idiota maledire il cielo e i limiti della Vecchia Europa: è tutta colpa nostra. Dal 2000 al 2006 a Genova il traffico di container è aumentato del 10%. E intanto cresceva a Rotterdam del 54%, a Brema e ad Algeciras del 61%, a Barcellona del 65%, ad Anversa del 71%, a Valencia del 99% e ad Amburgo del 108%.

    Cosa c’entra l’invettiva contro la Vecchia Europa? Niente. Solo che gli altri, coscienti che sul container si gioca il futuro, ci investono. E noi no. Prendi la Spagna. Mentre noi tagliavamo, spiega Bruno Dardani, loro in soli due anni, 2007 e 2008, hanno deciso di investire sui porti quasi 3 miliardi di euro. Risultato: loro sono in vertiginosa ascesa, noi sommando tutti e sette i principali porti italiani catalogati dall’ufficio statistico di Amburgo (Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Taranto, Livorno, Venezia e Trieste) arriviamo a movimentare 7.818.974 container. Cioè poco più della sola Anversa e 2 milioni in meno della sola Rotterdam. O se volete un terzo del solo porto di Singapore. A Barcellona, consapevoli di essere obbligati ad ampliare il porto per tenere il passo del mondo, hanno deviato la foce del fiume Llobregat, preservato un’oasi faunistica per far contenti gli ambientalisti e creato spazi per 30 chilometri di banchine.

    A La Spezia la richiesta di dragare i fondali è stata tenuta ferma per anni finché è stata sbloccata nel 2007 solo a una condizione: tutti i fanghi rimossi, considerati da certi verdi integralisti tossici e pericolosissimi, devono essere messi in migliaia di costosi sacchi speciali con l’interno in pvc assorbente e portati da un’altra parte. Risultato: li spediamo, pagando, ai belgi. Che incassano 100 euro a tonnellata, prendono i nostri «spaventosi» fanghi tossici consegnati a domicilio e li usano per fare nuove banchine ad Anversa con le quali aumentare il loro vantaggio già abissale su La Spezia e gli altri porti nostrani. Ridono di noi, all’estero. Ridono e si portano l’indice alla tempia: italiani picchiatelli! E come potrebbero non ridere, davanti a certi sproloqui? Le «autostrade del mare »! Il primo a parlarne fu addirittura Costante Degan, un vecchio democristiano veneto piazzato alla Marina mercantile. Ministero, tra l’altro, non solo abolito a partire dal primo governo Berlusconi ma scomparso perfino come delega a qualche straccio di sottosegretario. Come se il mare che bagna 7.458 chilometri delle nostre coste esistesse solo per scaricare liquami o farsi una nuotata nei giorni di solleone…
    NON LASCIARE MAI CHE LA PAURA DI PERDERE TI IMPEDISCA DI PARTECIPARE!!!
  4. Scudetto-Mod  
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    no comment:asd:
    Superlega Serie A :cool:
    Campione Champions Superleague Apertura 2013/14 :cool:
    Campione Supercoppa Superleague Apertura 2013/14 :cool:

    di solito gli uomini quando sono tristi non fanno niente: si limitano a versare lacrime sulla propria situazione.Ma quando si arrabbiano, allora si danno da fare per cambiare le cose

  «Emergenza» e le leggi si aggirano di Rizzo e Stella

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